SISTEM PENYEJUKAN

Pendahuluan

Sistem penyejukan enjin iaitu sistem sokongan bagi menyelenggara suhu kendalian enjin agar mencukupi pada sebarang kendalian dan pacuan. Apabila kuasa dihasilkan oleh proses dinamik haba dalam enjin , sebahagian besar haba juga turut dihasilkan. Sebahagian haba tadi diperlukan untuk mengendali enjin dengan sempurna dan yang selebihnya dilesapkan ke atmosfrera . 


Tujuan sistem penyejukan enjin :

1.Menyelenggara enjin pada suhu kendalian terbaik.
2.Memindahkan haba yang tidak diperlukan.
3.Mengekalkan suhu kendalian enjin.
4.Memastikan Suhu bahagian-bahagian bergerak pada enjin tidak meningkat kepada suhu yang boleh menjejaskan keberkesanan minyak pelincir.

Terdapat 2 kaedah sistem penyejukan dalam enjin automotif iaitu :

1.SISTEM PENYEJUKAN CECAIR.

Mengunakan cecair sebagai media utama penyejukan.

a. Komponen Utama Sistem Penyejukan Cecair

i. Tangki Air (Radiator)

Digunakan untuk menampung air panas dari enjin supaya dapat disejukkan dan dibekalkan semula ke enjin. Air yang melalui jaket air di enjin perlu disejukkan sebelum beredar semula.Sistem ini dilaksanakan dengan mendedahkan penyejukan ke udara dengan permukaan yang luas.Radiator biasanya digegaskan di hadapan atau di belakang kenderaan.Satu alur masuk pada tangki atas, menerima bahan penyejuk panas dari enjin.Satu paip limpahan membuang sisa penyajukan dan wap.

Tangki bawah mempunyai satu alur keluar untuk bahan penyejuk mengalir balik ke enjin.Ia juga mempunyai plug untuk membuang bahan penyejuk.Radiator mempunyai teras yang direncam dengan banyak saluran yang boleh mengalirkan air dari tangki atas ke tangki bawah.Air panas mengalir dari enjin, disejukkan oleh udara yang dihembus melalui radiator oleh kipas atau rempuhan udara melalui jerjak kenderaan ketika kenderaan bergerak.

Teras terdiri daripada banyak tiub yang dipasangkan ke sirip.Air disejukkan apabila melalui tiub dan haba dibebaskan ke udara melalui kawasan luas sirip.Terdapat dua jenis sirip radiator haba :

a.) Jenis Sirip Plat Rata. 
Jenis sirip plat rata ditunjukkan dalam rajah, terdiri daripada tiub tembaga berbentuk bujur yang mempunyai kawasan permukaan penyejukan luas.Ia disusun tegak dan dipateri sekata ke sirip plat rata.

b.) Jenis Sirip Berombak.
Bentuk ini memberikan satu kawasan permukaan yang luas,mengurangkan berat dan mudah untuk menyilang berbanding dengan jenis sirip plat.

Radiator juga boleh dikelaskan mengikut aliran air.

i. Air mengalir dari atas ke bawah.(jenis aliran bawah) 
ii.Air mengalir mendatar dari tangki dan masuk di satu sisi ke tangki lain di satu sisian(jenis aliran melintang)


ii. Tudung Tekanan (Pressure Cap)

Tudung tekanan menghalang penyajuk mendidih walaupun pada suhu 100 C. Apabila penyejuk menjadi lebih panas,perbezaan suhu di antara penyejuk dan atmosfera menjadi lebih besar. Penyejuk masih berkesan walaupun menggunakan radiator yang kecil. Tudung radiator bertekanan ( dalam rajah ) mempunyai injap pelaras tekanan dan injap vakum, dengan itu jika tekanan cecair dipanaskan di dalam sistem penyejukan melebihi 1.9 kg/cm2 wap memaksa injap larasan tekanan terbuka dan membebaskannya ke udara atau atmosfera dari paip limpah.

Akibatnya, bila suhu penyejukan berkurangan dan tekanan tangki berkurangan daripada tekanan atmosfera, injap vakum terbuka bagi membenarkan udara dari luar masuk. Dalam aliran ini , sistem penyajukan dalaman diselenggara pada 1.0-1.9 kg/cm2. Membenarkan air mengalir ke tangki simpanan apabila tekanan melebihi 15 psi. Mengurangkan kadar pemeluwapan air pada tekanan udara yang tinggi supaya Pam Air berfungsi dengan baik.Melindungi Hos Radiator dan mengelakkan berlakunya pusuan air


iii. Tangki Takungan ( Reserve Tank )

Apabila isipadu cecair mengembang oleh suhu yang bertambah menyebabkan limpahan dialirkan ke tangki takungan. Apabila suhu menurun, cecair dalam tangki balik ke radiator. Ini mencegah buangan yang tidak diperlukan dan kehilangan cecair.

iv. Hos Bawah (Lower Hose)

Menghubungkan tangki bawah Radiator ke Pam AirWater Pump).


v. Hos Atas (Upper Hose)

Menghubungkan tangki atas Radiator ke Enjin


vi. Kipas Radiator (Radiator Fan)

Kipas enjin biasanya digegaskan di atas pam pendesak dan dipacu oleh tali sawat. Tujuan kipas ialah untuk mngalirkan lebih udara melalui radiator. Kipas akan menarik udara dari hadapan enjin ke belakang ke arah Radiator bagi menyejukkan cecair didalam Tangki Air(Radiator).

Terdapat dua jenis kipas iaitu kipas insani dan elektrik.

i.Kipas insani dipacu terus oleh talisawat dan digegaskan di hadapan enjin.
ii.Kipas elektrik pula dipacu oleh tenaga elektrik apabila suhu enjin melebihi suhu kendalian.Kipas ini digegaskan di belakang radiator dan memerlukan satu motor kecil yang digerakkan secara elektrik.


vii. Pam Air (Water Pump)

Pam empar atau pam desak biasanya digunakan untuk mengedarkan air. Ia dipasangkan pada hadapan bongkah enjin dan dipacu oleh tali sawat berbentuk V dari kapi aci engkol. Air di pam ke seluruh Sistem Penyejukan bagi memindahkan haba yang berlebihan.


viii. Laras Suhu (Thermostat)

Larassuhu digegaskan dalam saluran air diantara kepala silinder dengan bahagian atas radiator( dalam rajah ). Larasuhu berfungsi menyediakan kawalan suhu malar iaitu dengan menyekat edaran air supaya suhu kendalian dapat dicapai dengan lebih cepat. Suhu kendalian yang baik ialah antara 80 C – 90 C. Ia adalah penting untuk dicapai selepas enjin dihidupkan dan untuk menyelenggara semasa kendalian.

Larasuhu ialah satu injap automatik yang pengendaliannya bergantung kepada suhu. Apabila suhu penyejukan rendah , injap tertutup dan penyejuk tidak boleh beredar mengelilingi enjin. Apabila penyejuk menjadi panas, injap terbuka ( mencapai suhu kendalian enjin ) dan bahan penyejuk mengalir ke radiator( dalam rajah . Terdapat berbagai-bagai jenis larasuhu yang biasa digunakan iaitu jenis belosdan jenis lilin.
- Jenis lilin adalah yang paling popular dewasa ini. Selain daripada itu terdapat dua lagi larasuhu iaitu jenis sarung dan jenis kupu-kupu( dalam rajah ).

ix. Penderia Radiator Fan(Radiator Fan Sensor)

Berindak sebagai suis kepada kipas radiator. Sensor ini akan berfungsi bila cecair telah mencapai suhu kendalian tertentu dan akan menhidupkan kipas radiator. Akan 'off' bila suhu cecair mencapai suhu kendalian yang minimum.


x. Penunjuk Suhu

Penunjuk memberi amaran kepada pemandu jika terdapat keadaan luar biasa yang terjadi dalam sistem penyejukan. Terdapat tiga jenis penunjuk iaitu jenis tekanan wap , elektrik dan penunjuk lampu.

1. Tekanan wap 

Penunjuk jenis ini terdiri daripada satu bulb penunjuk dan satu tiub penghubung bulb ke unit penunjuk. Unit penunjuk terdiri daripada satu lengkok atau tiub Bourdon, satu dirangkaikan ke jarum penunjuk , yang satu lagi hujungnya terbuka dan dihubungkan ke satu tiub dan bulb. Bulb penunjuk biasanya dipasangkan ke jaket air di enjin, diisikan dengan cecair mudah sejat pada suhu rendah. Apabila suhu enjin bertambah, cecair dalam bulb mula tersejat, mewujudkan tekanan yang dihantar melalui tiub ke tiub Bourdon dalam unit penunjuk . Tekanan cendeerung untuk meluruskan tiub lengkok menyebabkan jarum penunjuk bergerak di atas tolok dan menunjukkan suhu dalam jaket air.

2. Penunjuk elektrik 

Penunjuk elektrik dikendali dengan dua cara ;
i.jenis gelung imbangan 
ii.jenis larasuhu dwilogam.

i. Penunjuk Jenis gelungan imbangan ( dalam raajah ) terdiri daripada dua unit iaitu unit pemuka dan unit enjin.Unit enjin menukar rintangan dengan kesan suhu, dengan cara lebih arus mengalir kurang rintangan dengan kesan suhu, dengan cara lebih arus mengalir kurang rintangan dan penunjuk menunjuk ke arah suhu tinggi.

ii. Penunjuk jenis larasuhu dwilogam, asas pergreakan sama dengan sistem penunjuk dalam sistem bahan api.

3. Penunjuk lampu 

Sistem penunjuk lampu seperti tertera dalam rajah dibawah, mempunyai satu unit penghantar suhu air yang dicagakkan ke enjin dan terdedah kepada air di sistem penyejukan. Unit penghantaran disambungkan kepada dua lampu dan bateri melalui suis penyalaan. Apabila enjin sejuk,unit hantaran dihubungkan ke lampu sejuk, apabila suhu telah mencapai suhu kendalian iaitu 80 C – 90 C, lampu sejuk padam. Jika enjin mengalami panas lampau, larasuhu dalam unit penghanta suhu meleding ke tamatan panas dan lampu merah menyala. Ia dapat menunjukkan kepada pemandu, enjin telah mengalami panas lampau.


Asas Kendalian Sistem Penyejukan Cecair.

Sistem penyejukan air menggunakan air sebagai bahan yang dikendali oleh pam air untuk menyelenggara edaran di dalam sistem.Pam air mengedarkan penyejukan melalui saluran penyejuk di dalam enjin kemudian melalui radiator, di mana bahan penyejuk disejukkan.Apabila enjin sejuk, larassuhu tertutup, menyekat penyejukan mengalir melalui radiator.Sebab itu enjin cepat dipanaskan.

Satu hos pirau digunakan untuk mengedarkan penyejukan semasa larassuhu tertutup.Larassuhu terbuka apabila penyejukan mencapai suhu kendalian enjin dan penyejukan mengalir melalui radiator untuk membebaskan haba ke udara.Kipas digunakan untuk menambah aliran udara melalui radiator. Bahan penyejuk khas dibuat daripada etilena glikol dan air pada kaadar 50% tiap-tiap satu.

Walaubagaimanapun bagi enjin pacuan hadapan,kepala silinder aluminium dan radiator kecil, suhu kendalian penyejukan lebih tinggi.Untuk memperbaiki , nisbah etilena glikol dengan air boleh ditukar ( biasanya 60% etilena glikol, 40% campuran air) dan satu tudung tekanan tinggi dipasangkan 16-18 psi ( 110-124 kPa ).Ini menaikkan takat didih penyejukan, mengurangkan panas lampau.Rajah menunjukkan binaan dan kendalian sistem penyejukan.


2.SISTEM PENYEJUKAN UDARA.

Sistem penyejukan udara biasanya digunakan dalam enjin-enjin kecil, satu dan dua silinder seperti motosikal dan enjin pemotong rumput.Bongkah silinder biasanya dilengkapkan dengan sirip logam yang memberikan satu permukaan penyejukan yang luas.Ia mengalirkan haba daripada silinder.Bagi enjin besar yang menggunakan udara, satu selubung logam digunakan bagi mengarahkan aliran udara ke sekitaran silinder untuk meningkatkan penyejukan.

Asas Kendalian Penyejukan Udara.

Udara panas daripada pepejal dan logam dinyahkan ke atmosfera. Sementara udara sejuk menggantikan udara panas yang dinyahkan. Satu pendesak diletakkan dalam selubung logam untuk meniupkan udara melalui sirip-sirip udara dan haba dinyahkan ke atmosfera.

SISTEM PENGHANTARAN KUASA

PENGENALAN

sistem Penghantaran atau sistem pemacu ialah suatu siri rangkaian penghantaran kuasa enjin untuk menggerakkan kenderaan. Terdiri daripada clutch, gear box, proppellar shaft, universal joint, diffrential unit dan drive shaft untuk menggerakkan roda kenderaan(wheel). TRANSMISSION @ sistem penghantaraan ialah satu perpindahan kuasa dari kuasa enjin ke kuasa pusingan roda melalui fly wheel,propeller shaft dan ke difrential unit.


CIRI-CIRI SISTEM PENGHANTARAN KUASA

1. Menyambung dan memutuskan aliran kuasa.
2. Menambahkan dan mengurangkan daya kilas serta kelajuan.
3. Kebolehsuaian dalam memindahkan kuasa dari enjin.
4. Boleh membezakan aliran kuasa antara roda kiri dengan roda kanan semasa membelok.

JENIS RANGKAIAN PEMACU

1. Enjin hadapan Pacuan Belakang
Enjin diletakkan di hadapan ruang penumpang dan menggunakan rangkaian klac, kotak gear, aci pendorong , unit Kerbeza dan aci hab(axle). Sistem ini banyak digunakan dalam industri automotif sehingga 1970.

2. Enjin Hadapan Pacuan Hadapan
Aci pendorong (Propeler shaft)tidak diperlukan dan kotak gear disatukan dengan unit karbeda. Enjin Lurus Pacuan hadapan. Enjin di cagakkan di hadapan dan didudukkan diatas gandar hadapan. Kotak gear pacuan roda hadapan biasanya dipanggil transaxle, iaitu gabungan kotak gear dan unit kerbeda(transmission dan axles)

3. Enjin Belakang Pemacu Belakang
Enjin dicagakkan dibelakang gandar belakang dan kotak gear di hadapan axle belakang.
Enjin ini disuaikan untuk kenderaan ringan sahaja.

4. Enjin Tengah Pemacu Belakang
Rangkaian ini banyak digunakan dalam kereta lumba.
Kedudukan enjin di hadapan gandar belakang sementara kotak gear di belakang gandar belakang.

5. Pacuan Empat Roda (4WD)
Dibina dalam dua keadaan pemanduan iaitu dari jenis :
a. Full Time 4WD
b. Part Time 4WD 

KOMPONEN UTAMA

1. CLUCTH
2. GEAR BOX
3. DRIVE SHAFT
4. PROPPELLER SHAFT.
5. DIFFRENTIAL UNIT.
6. REAR AXLE

1. CLUCTH

Clutch merupakan satu perkakas yang penting dalam persambungan pusingan dari enjin ke bahagian penghantaran yang lain.Dalam kertas penerangan ini menerangkan dengan lebih lanjut lagi mengenai jenis-jenis clutch yang digunakan serta pergerakan dalam kenderaan moden kini.

Fungsi Klac

a. Memudahkan pemandu membuat penukaran gear.
b. Membolehkan kenderaan mula bergerak dengan licin dan lancar.
c. Membenarkan enjin terus hidup semasa kenderaan berhenti tanpa meletakkan gear pada kedudukan neutral.
d. menyambung dan memutuskan aliran kuasa daripada enjin kepada sistem penghantaraan kuasa.


Jenis-Jenis Klac

Kebanyakan klac automotif menggunakan penghantaran piawai yang mempunyai binaan dan kendalian yang hampir sama,cuma berbeza dari segi rangkaian dalam pemasangan plat tekanan(pressure plate).Pemasangan klac dibuat dengan dua cara iaitu :

i.Cara mekanikal
i.Cara hydraulik

Pada kenderaan terdapat 4 jenis clutch yang biasa digunakan iaitu :

1.Cone plate
2.Single plate dry clutch.
a.Coil spring
b.Diaphragm
3.Multi plate clutch/ centrifugal clutch (jenis separa)
4.Automotive @ fluid coupling clutch.


Kelas Pegas Tekanan Gegelung/Coil Spring

Klac jenis ini terdiri daripada 3 hingga 9 pegas gegelung.Ia bertujuan untuk memegas beban cakera geseran diantara plet tekanan dan roda tenaga dalam kedudukan gandingan.Dalam kedudukan ini geseran diantara roda tenaga dan cakera tekanan dan diantara plat tekanan dan cakera geseran menyebabkan ianya berputar sekali dengan roda tenaga dan plat tekanan.Hub cakera geesran bergelugur dengan aci klac berputar sekali dengan cakera geseran.Rajah di bawah menunjukkan pepasangan klac pegas tekanan gegelung.Tudung,plat tekanan ,pegas dan bahagian klac lain berputar sekali dengan roda tenaga.
Untuk menanggalkan gandingan kalc daripada penghantaran ke enjin,plat tekanan klac perlu bergerak keluar dari cakera geseran.Apabila kejadian ini berlaku,tekanan ke atas cakera geseran terlaga dan ia tidak lagi bergerak sekali dengan roda tenaga dan plat tekanan.Kesan ini dapat diperolehi dengan menekan pedal klac.Rangkaian daripada klac menyebabkan pergerakan diparpu klac atau kuk.Garpu dipangsikan dengan satu hujung luar ditekan maka rangkaian akan bergerak ke dalam arah klac.Dalam rajah di bawah menunjukkan pepasangan alas klac.Apabila alas klac bergerak ke hadapan,ia akan bergerak menentang hujung dalam 3 batang tuil pembebas yang digegaskan rata disekeliling klac.Pergerakan ini menyebabkan tuil pembebas dipangsikan di atas cemat penyangga.Sementara hujung luarnya bergerak dari cakera geseran.Pergerakan ini memaksa plat tekanan keluar dari cakera geseran dan menanggalkan gandingan.

Kelas Pegas Gegendang / Diaphram Spring

Ia merupakan sejenis klac yang terdiri daripada pegas tekanan.Ia bertindak juga sebagai tuil pembebas disamping memegang cakera geseran.Klac jenis ini mempunyai satu keping gegendang yang berbentuk gelang padu digaris pusat luarnya,dan bentuk jari tirus menunjuk ke arah klac.Tindak balas gegendang klac berupa lebih lenturan.Apabila alas klac bergerak ke hujung jejari-jejari gegendang,kesemua gegendang dipaksa menentang gelang paksi.Apabila ini berlaku,gegendang dipaksa ke hadapan.Dengan itu ,plat tekanan terangkat dari cakera geseran.
Dalam keadaan terganding pegas gegndang biasanya melawan jejari pegas(apabila pedal klac ditekan) pegas dipaksa ke pangsi,tertuil arah bertentangan.Sekarang bahagian keliling keluar pegas mengangkat plat tekanan,melalui siri pegas timbal balik yang diletakkan disekeliling luar plat tekanan berbibir hab dan penyendal pacuan,menyediakan redaman geseran yang digunakan untuk mencegah ayunan diantara brbibir hab dengan penyendal pacuan.

Dalam sistem clutch selain daripada cable atau hydraulik clutch terdapat beberapa komponen yang utama memainkan peranan utama bagi menjalankan operasi sistem clutch.Komponen tersebut ialah :

i.Pressure Plate
ii.Clutch Plate/ Clutch Disc
iii.Release Bearing
iv.clutch cover
v.release lever/fork
vi.coil spring/ diaprhagm
vii.clucth cabel

Oleh kerana komponen ini sentiasa bergerak dan bergeser diantara satu sama lain semasa clutch beroperasi maka ia akan mengalami kerosakan atau haus.Sebagai mekanik perlu mengetahui bagaimana hendak memeriksa kerosakan pada komponen ini dan mahir merombak rawat komponen ini.

Di bawah ini adalah kedudukan komponen utama (pressure plate,clutch plate dan release bearing).

i.Pressure Plate

Terdapat 2 jenis pressure plate yang digunakan di dalam kenderaan iaitu :

a.Pressure Plate jenis diaphram spring biasa digunakan pada kereta biasa dan kecil.Jika mengalami kerosakan akan ditukar keseluruhannya.

b.Pressure Plate jenis coil spring biasa digunakan pada kenderaan yang lebih beasr seperti kereta pacuan 4 roda atau lori.Jika mengalami kerosakan spring,hanya spring yang perlu ditukar ganti dan perlu dibuat pelarasan semula.

Pressure plate berfungsi menekan clutch plate pada flywheel dalam kedudukan gandingan.Di dalam kedudukan ini geseran diantara flywheel dan pressure plate dan clutch plate menyebabkan ia berputar sekali dengan flywheel dan pressure plate.Hub clutch plate bergelungsur dengan aci clutch.
Oleh itu aci clutch berputar sekali dengan clutch plate.Apabila pressure ditekan,clutch plate akan terbebas daripada tekanan dan seterusnya memutuskan pusingan tenaga daripada enjin kepada gear box.

ii.Clutch Plate/ Clutch Disc

Clutch plate mengandungi sebuah hub dan sekeping plate yang mana dipasang secara berlapis (facing).Heavy coil spring (cushion spring) dipasang diantara plate dengan hub.Hub ini bergerak atau dipusingkan oleh plate melalui spring ini.Cushion spring mempunyai kesan pantulan (damping effect) yang baik di dalam pergerakan clutch.Dengan adanya cushion spring ia dapat membantu perjalanan clutch dengan baik atau lancar(smooth in operation).Stop pin akan menghadkan pergerakan diantara hub dan juga plate.Spline pada hub bersambungan dengan spline pada gear box primary shaft ,dengan ini disc assembly akan berpusing bersama-sama dengan primary shaft serta bebas bergerak sepanjang shaft lining.Permukaan clutch diperbuat dengan bahan yang sama sebagaimana brake lining iaitu bahan asasnya iaitu asbestos.Bahan kimia lain juga ditambah untuk mendapatkan pergeseran yang baik,heat resistance dan juga ketahanannya.Untuk mendapatkan pergerakan clutch yang lebih lancar,steel plate(cushion segment) dibuat berlekuk-lekuk di tengah-tengah lining.Lining dirivet pada segmen ini yang mana geseran akan hilang diserap oleh ‘cushion’ apabila clutch ditekan.Juga ini akan menambahkan lagi pergeseran apabila clutch ditekan.

iii.Release Bearing

Seperti yang dilihat pada gambarajah di bawah,release assembly mengandungi release fork dan release bearing.Release bearing dipasang pada sebatang sleeve.Tujuan bearing ini ialah untuk memindahkan ‘thrust’ yang diterima oleh release lever,yang mana dipasang pada clutch pressure plate kepada thrust pad yang terdapat di hujung release lever.Graphite ring bearing ataupun pre-lubricated thrust type ball bearing yang biasa digunakan dalam persambungan clutch,ini kerana keadaan pekerjaannya sangat kotor dan berabuk. 

iv.clutch cover

Diikat pada fly wheel dan berpusing bersama – sama dengan clutch plate,pressure plate dan bahagian lain.

v.release lever/fork

Dipasang pada pressure plate pada jarak yang sama.Untuk menolak release bearing kedalam clutch cover dan pressure plate kebelakang menyebabkan clutch plate bergerak bebas.

vi.coil spring/ diaprhagm

Berfungsi untuk membantu menekan clutch plate kepada roda fly wheel dan membebaskan clutch plate semasa pedal clutch ditekan.

vii.clucth cabel

Sebagai penghantar tekanan dari clutch pedal ke clutch force bagi menyambungkan dan memutuskan drive daripada enjin ke roda. Diperbuat daripda cabel yang boleh lentur ( flexible cabel.

Klac Hydraulik

Klac hydraul digunakan ke atas pengunaan kerja pertengahan dan kerja berat.Ini kerana klac direka untuk memindahkan daya kilas tinggi yang mana pegas lebih berat diperlukan untuk menyediakan tekanan yang secukupnya ke atas cakera geseran.Tekanan pegas yang kuat mencegah cakera geseran dari tegelongsor diantara plat tekanan dan roda tenaga.
Untuk mengurangkan tekanan pedal klac,sistem hydraul digunakan dalam sistem klac.Pedal klac tidak bertindak terus ke tuil pembebas oleh rangkaian.Ia terdiri daripada silinder klac induk dan silinder sarung yang dipasangkan tuil pembebas.Apabila pemandu memijak klac pedal ,satu rod tunjal menolak omboh di klac silinder induk dan bendalir disalur ke silinder sarung melalui satu tiub (tindak balas sama dengan brek hydraul).
Sebaik sahaja bendalir menolak silinder sarung,ia menggerakkan omboh dan rod tunjal.Pergerakan ini menyebab kan garpu pembebas klac bergerak lalu mengendali tuil pembebas plat.

Klac hydraul menggunakan bendalir klac sebagai kuasa penghantaraan untuk mendapatkan tekanan,ia menggunakan kebuk induk klac(clutch master pump) flexible hoses,kebuk klac(slave cylinder) dan hydraulic pipe line.Bagi klac hydraul ini amat sesuai sekali digunakan pada kenderaan berat dimana tekanan yang kuat dan tinggi diperlukan.Pada dasarnya pergerakan serta komponen yang terdapat pada klac hydraul hampir serupa pada sistem brek yang mempunyai kaedah rawatan yang serupa.

Perkara-perkara yang besar terdapat dalam persambungan clutch ialah seperti berikut :

1.Operating Linkage

Iaitu satu persambungan yang mesti diadakan di antara clutch pedal dengan release bearing untuk mengerjakan clutch.Sambungan ini terbahagi kepada 2 jenis iaitu :
a.Mekanikal linkage
Dibuat rod yang panjang yang mana boleh dipanjangkan dan dipendekkan (adjustable) juga pivot yang sesuai.

b.Hydraulic connection
Mengandungi satu master cylinder ,satu flexible hose dan slave cylinder.Satu rod yang dipasang pada clutch pedal akan menolak minyak dalam master cylinder ke slave cylinder melalui hose atau pipe line dan seterusnya menggerakkan clutch fork (dengan kuasa tekanan minyak).


2.Clutch Master Cylinder

Clutch master cylinder ialah satu alat yang mana dengan menggunakan cecair (hydraulic fluid) boleh menggerakkan clutch keluar dari drive (disanggage) apabila clutch pedal ditekan.

Pergerakannya :-

Apabila clutch pedal ditekan,rod akan menolak plunger ke dalam cylinder.Gerakan ke dalam akan memampatkan (compress) spring dan menyebabkan valve seat menutup reservoir (outlet).Gerakan plunger seterusnya menjadikan satu pressure yang tinggi pada fluid (cecair) yang di dalam chamber.Fluid ini akan pergi ke slave cylinder melalui flexible hose atau pipe line dan seterusnya menggerakkan clutch.Apabila clutch pedal dilepaskan ,clutch pedal return spring akan menarik clutch pedal ke tempat asalnya.Spring di dalam master cylinder akan menolak plunger bersama-sama seal getah ke tempat asalnya.Satu kuasa hisapan berlaku di dalam chamber dan cecair yang bertekanan di dalam pipe line akan balik semula ke dalam chamber.Sekiranya cecair di dalam chamber masih kurang ,cecair dari reservoir akan masuk ke dalam chamber melalui reservoir outlet dengan kuasa tekanan udara(atmospheric pressure).

3.Slave Cylinder
Dengan adanya fluid yang bertekanan tinggi daripada master cylinder,fluid (cecair) yang bertekanan tadi memaksa rubber cup keluar dan menolak push rod yang dipasang di hujung piston bersama-sama menolak clutch fork.Clutch fork akan bergerak ke dalam yang mana release bearing akan menekan release lever ke dalam dan merenggangkan tekanan dari flywheel dan clutch,kini dalam keadaan disengage.Apabila clutch pedal dilepaskan,pressure spring akan menolak pressure plate ke arah flywheel dan release lever akan menolak pula release bearing ke tempat asalnya.Rod akan balik ke tempat asalnya kerana ada tekanan pada clutch pedal.

Bendalir Hydraulic Clutch

Pada asasnya bendalir hydraulic clutch adalah sama dengan bendalir sistem brek.Diantara ciri-ciri atau sifat bendalir ialah :

i.Mestilah tahan panas
ii.Tidak mudah meruap atau menghasilkan gas
iii.Tidak mudah menghakis logam atau getah
iv.Boleh menahan tekanan tinggi
v.Tidak mudah terbakar
vi.Murah

Asas Kendalian Klac

Pada umumnya kendalian klac mekanikal dan hydraul adalah mempunyai fungsi yang sama untuk memisahkan dan memudahkan masuk gear. Perbezaannya cuma pada komponen sahaja,pergerakan mekanikal keseluruhannya menggunakan cable sementara hydraul menggunakan bendalir yang bertekanan.Kendalian klac adalah seperti berikut :

1.semasa gandingan (disengage) clutch plate ,pressure plate dan fly wheel bercantum menyebabkan kuasa enjin dari flywheel menggerakan input shaft serta menggerakan putaran roda.
2.semasa engage ia akan memutuskan clutch plate bersama putaran enjin dengan putaran roda.ketika ini gear boleh ditukar dari satu kedudukan ke kedudukan yang lain.

Kendalian Cekam

a.Semasa Cekam Tersambung
Penutup cekam diboltkan kepada roda tenaga dan berpusing bersama-sama dengannya diantara roda tenaga dengan plat tekanan terletak piring cekam yang bergelugur dengan aci pemasukan penghantaran.Dengan itu aci pemasukan penghantaran berpusing bersama- sama dengan piring cekam.Plat tekanan sentiasa tertekan pada piring cekam dan kuasa dari enjin dapat dipindahkan ke aci pemasukan penghantaran ‘gear box input shaft’,oleh daya geseran diantara roda tenaga,plat cekam dan piring cekam.

b.Semasa Cekam Terputus
Bila pedal cekam ditekan,sepit udang cekam akan tertolak dan menolak alas pelepas ke hadapan.Ini akan menolak tuil pelepas yang berpusing itu.Kesannya,plat tekanan tertarik ke belakang.Dengan itu piring cekam tidak lagi tertekan pada permukaan roda tenaga,dan kuasa dari enjin pun tidak dapat dipindahkan ke unit penghantaran kuasa.Lihat rajah di bawah.Pada masa inilah nisbah pada unit penghantaran dapat ditukarkan.Bila pedal cekam dilepaskan alas pelepas akan tertarik ke belakang dengan itu plat tekanan dengan pertolongan spring tekanan,mnekan spring cekam ke permukaan roda tenaga.Sekali lagi piring cekam ,plat tekanan dan roda tenaga berpusing bersama-sama sebagai satu unit.

Pelarasan Gerak Bebas Klas (Clutch Free Play)

1.Membolehkan jarak kelegaan (clearence) diantara clutch release bearing dengan permukaan pressure plate pada clutch pedal.
2.Mengurangkan geseran pada diaphragm dengan release bearing.
3.Mengurangkan kerosakan seperti clutch cepet haus serta penukaran gear sukar dibuat.
4.specifikasi kelegaan diantara 8mm – 10mm dengan menggunakan pembaris besi (steel ruler)

Carta Kerosakan Cekam

1.Cekam Tergelincir
a.Piring cekam haus
b.Alas pelepas cekam terkena minyak atau gris
c.Perangkai cekam tidak dilaras dengan betul
d.Spring tekanansudah lemah atau patah

2.Cekam ‘grab’ atau ‘chatter’
a.Ada minyak pada permukaan roda tenaga,plat tekanan atau piring cekam
b.Alas pelepas cekam telah menjadi keras
c.Plat tekanan,roda tenaga atau spring tekanan telah retak atau patah
d.Tupang enjin telah longgar dan bush besi sendi leluas telah longgar

3.Cekam menghela atau menyeret
a.Tuil pelepas tidak dilaras dengan betul
b.Plat tekanan atau piring cekam telah bengkok
c.Alas piring cekam telah longgar
d.Hab piring cekam melekat pada aci cekam
e.Perangkai longgar atau telah haus

4.Alas pelepas cekam haus dengan cepat
a.Spring tekanan patah atau lemah
b.Plat tekanan bengkok
c.Perangkai pedal tidak dilaras dengan betul
d.Pemandu sentiasa meletakkan kaki di atas pedal cekam
e.Permukaan roda tenaga kasar

5.Cekam bising
a.Cekam bising semasa cekam tersambung(hab piring cekam longgar dan spring
patah)
b.Cekam bising semasa cekam terputus atau terbebas(alas pelepas haus,lekat
atau kurang pelinciran.